İPA Lideri Şahan: İstanbul’da 1000 yolcuya bir taksi düşüyor İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin (İBB)kentteki taksi sayısının artırmak istemesine taksi plakası sahiplerinin karşı çıkmasıyla başlayan tartışma devam ediyor. Hali hazırda 17 bin 395 taksinin bulunduğu İstanbul’da, İBB’nin bin yeni taksinin hizmete alınması için kendisine bağlı Ulaşım Uyum Merkezi’ne (UKOME) sunduğu teklif, 26 Ağustos Perşembe günü yapılan görüşmede, sekizinci sefer reddedildi.
İktidar ve muhalefet içinde politik bir tartışmaya da dönüşen İstanbul’un taksileri ile ilgili İstanbul Planlama Ajansı (İPA), 12-20 Ağustos tarihleri içinde yürüttüğü”İstanbul’da Taksi Kullanım Alışkanlıkları, Muhtaçlıklar ve Beklentiler” başlıklı araştırmanın sonuçlarını yayınladı.
İştirakçilerin %58,4’ünün İstanbul’daki mevcut taksicilik hizmetinden şad olmadığını belirttiği araştırma üzerine İPA Lideri Resul Emrah Şahan ile konuştuk.
Öncelikle İstanbul’da taksi sayısının artması konusunda karar alma düzeneğinin nasıl işlediğini açıklayabilir misiniz?
Resul Emrah Şahan
İstanbul’da taksi sayısının düzenlenmesinde yetkili kurum İstanbul Büyükşehir Belediyesi’dir. Bu düzenlemeye ait kararlar UKOME’de (Ulaşım Uyum Merkezi) görüşülür. UKOME, 5216 sayılı kanunda Büyükşehir Belediyelerinin nazaranv, yetki ve sorumluluk alanında kalan yerlerde ulaşım ve trafik ile ilgili kararların alınması ve uyumunun sağlanması sürecini yürütür. İlgili kamu kurum ve kuruşlarının uyum halinde çalışmasını sağlar. Taksi sayısının belirlenmesi de ilgili mevzuatta (Madde 18/ç) açıklandıği üzere UKOME’nin yetki ve sorumluluk alanındadır.
UKOME toplantılarına İBB Genel Sekreteri başkanlık eder. Toplantılara İBB’den oy hakkı bulunan 11, çeşitli kamu kurum ve kuruluşlarından 16 üye -ki bu sayı evvelki periyotta 11’di- katılır. İBB’den İBB Genel Sekreteri, İBB Genel Sekreter Yardımcısı, Ulaşım Daire Lideri, Fen İşleri Daire Lideri, İETT Genel Müdür Temsilcisi, İstanbul Kent Sınırları A.Ş. Temsilcisi, Metro İstanbul A.Ş. Genel Müdür Temsilcisi, Ulaşım Uyum Müdürü, Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürü, Ulaşım Planlama Müdürü ve Hukuk Müşaviri kurulda yer alır. Ayrıyeten ilgili bakanlıklar ve özel kesim temsilcileri bulunur.
‘PLAKA SAHİPLERİ, ARTLARINA ALDIKLARI SİYASİ GÜÇLE KENTİN SEÇİLMİŞ İDARESİNE İŞİNİ YAPTIRMIYOR’
İBB’nin taksi teklifi niye İBB’ye bağlı bir merkez olan UKOME’den geçmiyor?
Zira merkezi hükümet, karar alma sürecinde çoğunluk olmayı garanti etmek maksadıyla komitede İBB dışındaki üyelerin sayısını artıran bir düzenleme yaptı. UKOME’de İstanbul’un ulaşımın güzelleştirilmesine dair asıl gereksinimlerin konuşulması gerekirken, merkezi hükümetin çeşitli çıkar kümeleriyle olan alakalar üzerinden hareket etmesi, onların menfaatlerini gözettiği, asıl problemlerin görmezden gelindiği bir ortam yarattı.
İstanbul’un yaşadığı taksi krizi, aslında bir siyasi krizi de gözler önüne seriyor. Taksi projesinin reddedilmesi, siyasetin sistemsel krizini ortaya çıkarıyor: Taksi plakası sahipleri, yani bu arzın talebe yetişemediği nizamdan kâr edenler, artlarına aldıkları siyasi güçle kentin seçilmiş idaresine işini yaptırmıyor.
Sorun muhakkak; İstanbullu yaşanan krizin açıkça farkında. Bu sorunun tahlil formülü de açık. Lakin meseleden çıkar elde edenler, tahlili baltalıyor. Kenti değil; kendilerini düşünüyorlar.
‘NÜFUSU İSTANBUL’UN YARISI OLAN KENTLERDE BİLE DAHA ÇOK TAKSİ VAR’
Raporun girişinde 1990’lardan bu yana İstanbul nüfusunun 7,5 milyondan 16 milyona çıktığı lakin taksi sayısının 17 bin 395 olarak sabit kaldığı belirtiliyor ve öteki dünya metropolleriyle karşılaştırıldığında bu sayının yetersizliği vurgulanıyor. Dünya metropollerinde bu sayılar nasıl?
İstanbul’un 1990’larda nüfusu 7,5 milyon iken, İstanbul’daki taksi sayısı 17 bin 395 idi. Ortadan 30 yıl geçti. Kentin nüfusu 16 milyonun üstüne çıkarken, taksi sayısı değişmedi. Bu da bir taksi başına yaklaşık 1000 yolcu düşmesi demek. Bu sayı bile başlı başına İstanbul’da taksi sayısının artırılması gerektiğini açıkça ortaya koyuyor. Öteki dünya kentlerine baktığımızda, kişi başına düşen taksi sayısının İstanbul’a kıyasla epey daha yüksek olduğunu bakılırsabiliyoruz. Örneğin, 8,9 milyon nüfuslu Londra’da 22,400 taksi; 8,4 milyon nüfuslu New York City’de 13,587 taksi; 5,7 milyon nüfuslu Singapur’da 15,678 taksi; 15,1 milyon nüfuslu Buenos Aires’te 38,000 taksi; 7,5 milyon nüfuslu Hong Kong’ta ise 18,163 taksi bulunuyor. Görüldüğü üzere nüfusu neredeyse İstanbul nüfusunun yarısı olan kentlerde bile daha fazlaca taksi var. İstanbul üzere bir kentte taksi sayısının artırılması, dünya standartlarına getirilmesi muhtaçlığı katiyetle görmezden gelinemez.
Ulaşım, bir yerden bir yere gitmek isteyen yolcuların rahatlığı içindir ve taksi bunu sağlayan araçlardan biridir. Bu yüzden taksiler kentlerde sorun değil, ulaşım tahlillerinin bir kesimi olmalıdır. Taksiciliği yalnızca bir esnaflık biçimi olmaktan çıkartıp kentte toplu taşımanın bir modülü olarak görmek zorundayız. Bu niçinle ‘taksicinin ihtiyacı’ ve ‘kentin ihtiyacı’ diye başka ayrı bahisler yok. İstanbul’un muhtaçlığı var.
‘TAKSİ BİR LÜKS DEĞİL, TEMEL İHTİYAÇ’
Araştırmamızın neticelerindan da epey net bir biçimde görüyoruz ki; insanlarımız için taksi bir lüks değil, temel gereksinimdir. Kapıdan kapıya ulaşım sağlaması açısından taksinin yerini alabilecek bir toplu taşıma aracı yoktur. İstediğimiz kadar toplu ulaşımı yaygınlaştıralım -ki İBB bu istikamette fazlaca ağır çalışıyor- bir daha de birden fazla insanın konutundan metroya, otobüs durağına yahut dolmuşa yürüme arası olacaktır.
Tıpkı biçimde, her sokak da otobüslerin geçmesine elverişli değil. ötürüsıyla; mesela, engelli bir vatandaşımızın kapıdan kapıya gidebilmek için taksiye gereksinimi vardır. Ya da raporda da nazaranceğiniz üzere, bayanların yarısından fazlası taksilere dair güvenlik telaşı taşıyor. Bilhassa de geceleri. halbuki taksiler burada sorun değil, tahlil olmalı. Tam da kapıdan kapıya verdikleri hizmetle herkes için bilhassa de akşamları inançlı bir ulaşım seçeneği olmalı.
İstanbul üzere bir dünya kentinin taksi problemini en kısa vakitte kesinlikle çözmesi gerekir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Liderimiz Sn. Ekrem İmamoğlu liderliğinde bu krizin çözüleceğine inanıyorum.
‘TALEP, ARZI AŞTIĞINDA ŞOFÖRLER EN YARARLI YOLCULARI SEÇME EĞİLİMİNDE OLUYOR’
İBB, taksi sayısı konusunda nasıl bir düzenleme sunuyor? Taksiciler niye İBB’nin yeni taksi projesine karşı çıkıyorlar?
İstanbul’da açıkça taksi arzı ve talebi içinde bir istikrar sorunu var. Arz ve talebin istikrarlı olmadığı durumlarda, yanılgılı işletme uygulamaları yaygınlaşır ve düzenleyicinin denetim etmesi sıkıntı yahut imkansız hale gelir. Bu hem talebin arzı aştığı tıpkı vakitte arzın talebi aştığı durumlarda geçerlidir. Tecrübeler, talep arzı aştığında şoförlerin en çıkarlı yolcuları seçme eğiliminde olacağını gösteriyor. Ki raporumuz İstanbul’da yaşananın tam da bu olduğunu gösteriyor.
İstanbul Planlama Ajansı olarak gerçekleştirdiğimiz bu araştırmada iştirakçilerin şikayetçi olduğu kimi başka hususların temelinde de bu yatıyor. İstanbul’da taksiye talebin arzı aşması, İstanbulluların yalnızca taksi bulmakta zorlanmasına yol açmıyor; öbür problemler da doğuruyor.
Memnuniyet azalıyor; İstanbullular en çok kısa aralar için taksi kullanmak istese de kısa aralıklı seyahatler için araç bulamıyor; güvenlik problemleri başlıyor. ötürüsıyla, taksilerle ilgili tüm meselelerin çözülebilmesi için, her şeydilk evvel arz ve talep içinde bir istikrar sağlamamız; yani taksi sayısını artırmamız gerekiyor.
‘İSTANBUL’DAKİ SORUNUN İSMİ ‘TAKSİ KRİZİ’DİR’
Düşünün; 1990’larda İstanbul’un nüfusu bugünün yarısından azken de kentte 17 bin 395 taksi vardı; bugün de 17 bin 395 taksi var. Üstelik Uber yahut Lyft üzere uygulamaların özel araçları da yasak. Kıyas için söyleyelim: İstanbul’dan epeyce daha küçük bir metropol olan Londra’da hem İstanbul’dakinden daha fazla taksi var hem başka uygulamalar hür tıpkı vakitte topluma taşıma ağları uzun yıllar boyunca yapılan yatırımlar yardımıyla daha efektif. ötürüsıyla İstanbul’da bu bahiste yaşadığımız sorunun ismi bir ‘taksi krizi’dir. Net olmak lazım.
‘TAKSİ SÜRÜCÜLERİ PLAKA SAHİBİNİN KİRASINI ÖDEME GERİLİMİYLE ÇALIŞIYORLAR’
Taksi projesine karşı çıkanlarsa esnaf temsilcileri, plaka sahipleri ve aracı firmalar. Zira İstanbul’da taksi nakliyatını İstanbulluya hizmet etmenin ötesinde bir rant alanı olarak görüyorlar. Burada en epeyce yıpranan da taksi sürücüleri oluyor. Plaka sahibinin kirasını ödeme gerilimiyle çalışıyorlar. Fakat İBB proje teklifiyle taksi sürücüleri İBB çalışanı olacak, yani İBB özlük hakları olacak. Taksi nakliyatı sistemi kurumsallaşmış olacak. Özetle, taksi projesine karşı çıkanlar işçi taksi sürücüleri değil, bu işten yüksek kar elde eden, monopolleşmiş kümeler.
‘TAKSİ niçinLİ SIKINTILAR, BAYANLARIN KENT HAKKINI ZEDELİYOR’
Raporda taksi kullanmasıyla ilgili farklı sıkıntılara da dikkat çekiliyor. Örneğin bayanların yüzde 51,9’u gece saatlerinde taksi seyahatini inançlı bulmadığını, yüzde 70,9’u taciz yahut hücuma uğrayabileceği korkusu duyduğunu belirtiyor. İBB’nin bu sıkıntıya yönelik de bir tahlil planı var mı?
Erkekler günün her saatinde, kamusal alanlarda bayanlara oranla fazlaca daha rahat hareket edebilirken, bayanlar aslına bakarsan daima tetikte. Taksi niçinli problemler da (güvenlik tasası, taksi bulamamak vs) bayanların kent hakkını zedeliyor. Taksi kullanan bayanların yarısından fazlası araçlarda güvenlik tasası yaşadıklarını belirtiyor.
Taksi bir kamusal alan; ötürüsıyla bu yaşananlar beraberinde bir kamusal alan krizidir. Bu tarafıyla bayanlar bir nevi kamusal alandan dışlanıyor, bir kere daha özel alana mahkûm ediliyor. Taksi konusunda yaşanan meseleler bayanların özgürlüğünü kısıtlıyor, bayanların kentte özgür hareket kabiliyetleri ziyan görüyor.
Taksi konusunda yaşanan meseleler niçiniyle bir daha aslında aslına bakarsanız kentte dezavantajlı olan bayan, çocuk, engelli kümeleri daha fazlaca mağdur oluyor. Aslında tam da bu sebeple İstanbul’da adil hayatı savunmak için bu taksi krizinde de tahlilden yana hal almak zorundayız.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi 153 Tahlil Merkezi’ne taksi seyahatlerindeki hücum ve taciz üzere güvenlik sebepli şikayetler bahis itibariyle güvenlik güçlerinin yetki alanına girmektedir. Gelen şikayetler süratle emniyet güçlerine aktarılmaktadır.
Bunun yanı sıra İBB teminatıyla hayata geçirilen iTaksi dijital uygulamasına kayıt olan taksi araçlarında Emniyet Genel Müdürlüğü’nün 16.02.2017 tarih ve 35662 sayılı yazısı gereği ses kaydı olmaksızın kamera ile imaj kaydı yapılmaktadır. Son bir haftaya ilişkin kamera kayıtları, kimsenin ulaşamayacağı biçimde, iTaksi aygıtında şifrelenmiş bir biçimde tutulur. Bu evrede yalnızca manzara kaydı yapılır. Araç güvenlik kameralarının çektiği manzaralar bir hafta mühlet ile aygıt üstünde saklanır ve gerekli durumlarda emniyet çalışanlarına aktarılır.
İstanbul’da toplu taşıma seyahatlerinin kalitesini artırmak ve yolcu güvenliğini sağlamak üzere geliştirilmekte olan Ulaşım Akademisi ise kullanıcı odaklı ve erişilebilir ulaşım sisteminin oluşturulmasına ortam yaratmak maksadıyla toplu taşıma ve taksi aracı sürücülerine eğitimler verilmesini amaçlamaktadır. Ulaşım Akademisi kapsamında teknik eğitimlerin yanı sıra irtibat, yaşlı ve engellilere erişilebilir hizmet ve toplumsal cinsiyet eşitliği alanında eğitimler ve sertifika programları planlanmaktadır.
RAPORUN TAMAMI
İktidar ve muhalefet içinde politik bir tartışmaya da dönüşen İstanbul’un taksileri ile ilgili İstanbul Planlama Ajansı (İPA), 12-20 Ağustos tarihleri içinde yürüttüğü”İstanbul’da Taksi Kullanım Alışkanlıkları, Muhtaçlıklar ve Beklentiler” başlıklı araştırmanın sonuçlarını yayınladı.
İştirakçilerin %58,4’ünün İstanbul’daki mevcut taksicilik hizmetinden şad olmadığını belirttiği araştırma üzerine İPA Lideri Resul Emrah Şahan ile konuştuk.
Öncelikle İstanbul’da taksi sayısının artması konusunda karar alma düzeneğinin nasıl işlediğini açıklayabilir misiniz?
Resul Emrah Şahan
İstanbul’da taksi sayısının düzenlenmesinde yetkili kurum İstanbul Büyükşehir Belediyesi’dir. Bu düzenlemeye ait kararlar UKOME’de (Ulaşım Uyum Merkezi) görüşülür. UKOME, 5216 sayılı kanunda Büyükşehir Belediyelerinin nazaranv, yetki ve sorumluluk alanında kalan yerlerde ulaşım ve trafik ile ilgili kararların alınması ve uyumunun sağlanması sürecini yürütür. İlgili kamu kurum ve kuruşlarının uyum halinde çalışmasını sağlar. Taksi sayısının belirlenmesi de ilgili mevzuatta (Madde 18/ç) açıklandıği üzere UKOME’nin yetki ve sorumluluk alanındadır.
UKOME toplantılarına İBB Genel Sekreteri başkanlık eder. Toplantılara İBB’den oy hakkı bulunan 11, çeşitli kamu kurum ve kuruluşlarından 16 üye -ki bu sayı evvelki periyotta 11’di- katılır. İBB’den İBB Genel Sekreteri, İBB Genel Sekreter Yardımcısı, Ulaşım Daire Lideri, Fen İşleri Daire Lideri, İETT Genel Müdür Temsilcisi, İstanbul Kent Sınırları A.Ş. Temsilcisi, Metro İstanbul A.Ş. Genel Müdür Temsilcisi, Ulaşım Uyum Müdürü, Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürü, Ulaşım Planlama Müdürü ve Hukuk Müşaviri kurulda yer alır. Ayrıyeten ilgili bakanlıklar ve özel kesim temsilcileri bulunur.
‘PLAKA SAHİPLERİ, ARTLARINA ALDIKLARI SİYASİ GÜÇLE KENTİN SEÇİLMİŞ İDARESİNE İŞİNİ YAPTIRMIYOR’
İBB’nin taksi teklifi niye İBB’ye bağlı bir merkez olan UKOME’den geçmiyor?
Zira merkezi hükümet, karar alma sürecinde çoğunluk olmayı garanti etmek maksadıyla komitede İBB dışındaki üyelerin sayısını artıran bir düzenleme yaptı. UKOME’de İstanbul’un ulaşımın güzelleştirilmesine dair asıl gereksinimlerin konuşulması gerekirken, merkezi hükümetin çeşitli çıkar kümeleriyle olan alakalar üzerinden hareket etmesi, onların menfaatlerini gözettiği, asıl problemlerin görmezden gelindiği bir ortam yarattı.
İstanbul’un yaşadığı taksi krizi, aslında bir siyasi krizi de gözler önüne seriyor. Taksi projesinin reddedilmesi, siyasetin sistemsel krizini ortaya çıkarıyor: Taksi plakası sahipleri, yani bu arzın talebe yetişemediği nizamdan kâr edenler, artlarına aldıkları siyasi güçle kentin seçilmiş idaresine işini yaptırmıyor.
Sorun muhakkak; İstanbullu yaşanan krizin açıkça farkında. Bu sorunun tahlil formülü de açık. Lakin meseleden çıkar elde edenler, tahlili baltalıyor. Kenti değil; kendilerini düşünüyorlar.
‘NÜFUSU İSTANBUL’UN YARISI OLAN KENTLERDE BİLE DAHA ÇOK TAKSİ VAR’
Raporun girişinde 1990’lardan bu yana İstanbul nüfusunun 7,5 milyondan 16 milyona çıktığı lakin taksi sayısının 17 bin 395 olarak sabit kaldığı belirtiliyor ve öteki dünya metropolleriyle karşılaştırıldığında bu sayının yetersizliği vurgulanıyor. Dünya metropollerinde bu sayılar nasıl?
İstanbul’un 1990’larda nüfusu 7,5 milyon iken, İstanbul’daki taksi sayısı 17 bin 395 idi. Ortadan 30 yıl geçti. Kentin nüfusu 16 milyonun üstüne çıkarken, taksi sayısı değişmedi. Bu da bir taksi başına yaklaşık 1000 yolcu düşmesi demek. Bu sayı bile başlı başına İstanbul’da taksi sayısının artırılması gerektiğini açıkça ortaya koyuyor. Öteki dünya kentlerine baktığımızda, kişi başına düşen taksi sayısının İstanbul’a kıyasla epey daha yüksek olduğunu bakılırsabiliyoruz. Örneğin, 8,9 milyon nüfuslu Londra’da 22,400 taksi; 8,4 milyon nüfuslu New York City’de 13,587 taksi; 5,7 milyon nüfuslu Singapur’da 15,678 taksi; 15,1 milyon nüfuslu Buenos Aires’te 38,000 taksi; 7,5 milyon nüfuslu Hong Kong’ta ise 18,163 taksi bulunuyor. Görüldüğü üzere nüfusu neredeyse İstanbul nüfusunun yarısı olan kentlerde bile daha fazlaca taksi var. İstanbul üzere bir kentte taksi sayısının artırılması, dünya standartlarına getirilmesi muhtaçlığı katiyetle görmezden gelinemez.
Ulaşım, bir yerden bir yere gitmek isteyen yolcuların rahatlığı içindir ve taksi bunu sağlayan araçlardan biridir. Bu yüzden taksiler kentlerde sorun değil, ulaşım tahlillerinin bir kesimi olmalıdır. Taksiciliği yalnızca bir esnaflık biçimi olmaktan çıkartıp kentte toplu taşımanın bir modülü olarak görmek zorundayız. Bu niçinle ‘taksicinin ihtiyacı’ ve ‘kentin ihtiyacı’ diye başka ayrı bahisler yok. İstanbul’un muhtaçlığı var.
‘TAKSİ BİR LÜKS DEĞİL, TEMEL İHTİYAÇ’
Araştırmamızın neticelerindan da epey net bir biçimde görüyoruz ki; insanlarımız için taksi bir lüks değil, temel gereksinimdir. Kapıdan kapıya ulaşım sağlaması açısından taksinin yerini alabilecek bir toplu taşıma aracı yoktur. İstediğimiz kadar toplu ulaşımı yaygınlaştıralım -ki İBB bu istikamette fazlaca ağır çalışıyor- bir daha de birden fazla insanın konutundan metroya, otobüs durağına yahut dolmuşa yürüme arası olacaktır.
Tıpkı biçimde, her sokak da otobüslerin geçmesine elverişli değil. ötürüsıyla; mesela, engelli bir vatandaşımızın kapıdan kapıya gidebilmek için taksiye gereksinimi vardır. Ya da raporda da nazaranceğiniz üzere, bayanların yarısından fazlası taksilere dair güvenlik telaşı taşıyor. Bilhassa de geceleri. halbuki taksiler burada sorun değil, tahlil olmalı. Tam da kapıdan kapıya verdikleri hizmetle herkes için bilhassa de akşamları inançlı bir ulaşım seçeneği olmalı.
İstanbul üzere bir dünya kentinin taksi problemini en kısa vakitte kesinlikle çözmesi gerekir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Liderimiz Sn. Ekrem İmamoğlu liderliğinde bu krizin çözüleceğine inanıyorum.
‘TALEP, ARZI AŞTIĞINDA ŞOFÖRLER EN YARARLI YOLCULARI SEÇME EĞİLİMİNDE OLUYOR’
İBB, taksi sayısı konusunda nasıl bir düzenleme sunuyor? Taksiciler niye İBB’nin yeni taksi projesine karşı çıkıyorlar?
İstanbul’da açıkça taksi arzı ve talebi içinde bir istikrar sorunu var. Arz ve talebin istikrarlı olmadığı durumlarda, yanılgılı işletme uygulamaları yaygınlaşır ve düzenleyicinin denetim etmesi sıkıntı yahut imkansız hale gelir. Bu hem talebin arzı aştığı tıpkı vakitte arzın talebi aştığı durumlarda geçerlidir. Tecrübeler, talep arzı aştığında şoförlerin en çıkarlı yolcuları seçme eğiliminde olacağını gösteriyor. Ki raporumuz İstanbul’da yaşananın tam da bu olduğunu gösteriyor.
İstanbul Planlama Ajansı olarak gerçekleştirdiğimiz bu araştırmada iştirakçilerin şikayetçi olduğu kimi başka hususların temelinde de bu yatıyor. İstanbul’da taksiye talebin arzı aşması, İstanbulluların yalnızca taksi bulmakta zorlanmasına yol açmıyor; öbür problemler da doğuruyor.
Memnuniyet azalıyor; İstanbullular en çok kısa aralar için taksi kullanmak istese de kısa aralıklı seyahatler için araç bulamıyor; güvenlik problemleri başlıyor. ötürüsıyla, taksilerle ilgili tüm meselelerin çözülebilmesi için, her şeydilk evvel arz ve talep içinde bir istikrar sağlamamız; yani taksi sayısını artırmamız gerekiyor.
‘İSTANBUL’DAKİ SORUNUN İSMİ ‘TAKSİ KRİZİ’DİR’
Düşünün; 1990’larda İstanbul’un nüfusu bugünün yarısından azken de kentte 17 bin 395 taksi vardı; bugün de 17 bin 395 taksi var. Üstelik Uber yahut Lyft üzere uygulamaların özel araçları da yasak. Kıyas için söyleyelim: İstanbul’dan epeyce daha küçük bir metropol olan Londra’da hem İstanbul’dakinden daha fazla taksi var hem başka uygulamalar hür tıpkı vakitte topluma taşıma ağları uzun yıllar boyunca yapılan yatırımlar yardımıyla daha efektif. ötürüsıyla İstanbul’da bu bahiste yaşadığımız sorunun ismi bir ‘taksi krizi’dir. Net olmak lazım.
‘TAKSİ SÜRÜCÜLERİ PLAKA SAHİBİNİN KİRASINI ÖDEME GERİLİMİYLE ÇALIŞIYORLAR’
Taksi projesine karşı çıkanlarsa esnaf temsilcileri, plaka sahipleri ve aracı firmalar. Zira İstanbul’da taksi nakliyatını İstanbulluya hizmet etmenin ötesinde bir rant alanı olarak görüyorlar. Burada en epeyce yıpranan da taksi sürücüleri oluyor. Plaka sahibinin kirasını ödeme gerilimiyle çalışıyorlar. Fakat İBB proje teklifiyle taksi sürücüleri İBB çalışanı olacak, yani İBB özlük hakları olacak. Taksi nakliyatı sistemi kurumsallaşmış olacak. Özetle, taksi projesine karşı çıkanlar işçi taksi sürücüleri değil, bu işten yüksek kar elde eden, monopolleşmiş kümeler.
‘TAKSİ niçinLİ SIKINTILAR, BAYANLARIN KENT HAKKINI ZEDELİYOR’
Raporda taksi kullanmasıyla ilgili farklı sıkıntılara da dikkat çekiliyor. Örneğin bayanların yüzde 51,9’u gece saatlerinde taksi seyahatini inançlı bulmadığını, yüzde 70,9’u taciz yahut hücuma uğrayabileceği korkusu duyduğunu belirtiyor. İBB’nin bu sıkıntıya yönelik de bir tahlil planı var mı?
Erkekler günün her saatinde, kamusal alanlarda bayanlara oranla fazlaca daha rahat hareket edebilirken, bayanlar aslına bakarsan daima tetikte. Taksi niçinli problemler da (güvenlik tasası, taksi bulamamak vs) bayanların kent hakkını zedeliyor. Taksi kullanan bayanların yarısından fazlası araçlarda güvenlik tasası yaşadıklarını belirtiyor.
Taksi bir kamusal alan; ötürüsıyla bu yaşananlar beraberinde bir kamusal alan krizidir. Bu tarafıyla bayanlar bir nevi kamusal alandan dışlanıyor, bir kere daha özel alana mahkûm ediliyor. Taksi konusunda yaşanan meseleler bayanların özgürlüğünü kısıtlıyor, bayanların kentte özgür hareket kabiliyetleri ziyan görüyor.
Taksi konusunda yaşanan meseleler niçiniyle bir daha aslında aslına bakarsanız kentte dezavantajlı olan bayan, çocuk, engelli kümeleri daha fazlaca mağdur oluyor. Aslında tam da bu sebeple İstanbul’da adil hayatı savunmak için bu taksi krizinde de tahlilden yana hal almak zorundayız.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi 153 Tahlil Merkezi’ne taksi seyahatlerindeki hücum ve taciz üzere güvenlik sebepli şikayetler bahis itibariyle güvenlik güçlerinin yetki alanına girmektedir. Gelen şikayetler süratle emniyet güçlerine aktarılmaktadır.
Bunun yanı sıra İBB teminatıyla hayata geçirilen iTaksi dijital uygulamasına kayıt olan taksi araçlarında Emniyet Genel Müdürlüğü’nün 16.02.2017 tarih ve 35662 sayılı yazısı gereği ses kaydı olmaksızın kamera ile imaj kaydı yapılmaktadır. Son bir haftaya ilişkin kamera kayıtları, kimsenin ulaşamayacağı biçimde, iTaksi aygıtında şifrelenmiş bir biçimde tutulur. Bu evrede yalnızca manzara kaydı yapılır. Araç güvenlik kameralarının çektiği manzaralar bir hafta mühlet ile aygıt üstünde saklanır ve gerekli durumlarda emniyet çalışanlarına aktarılır.
İstanbul’da toplu taşıma seyahatlerinin kalitesini artırmak ve yolcu güvenliğini sağlamak üzere geliştirilmekte olan Ulaşım Akademisi ise kullanıcı odaklı ve erişilebilir ulaşım sisteminin oluşturulmasına ortam yaratmak maksadıyla toplu taşıma ve taksi aracı sürücülerine eğitimler verilmesini amaçlamaktadır. Ulaşım Akademisi kapsamında teknik eğitimlerin yanı sıra irtibat, yaşlı ve engellilere erişilebilir hizmet ve toplumsal cinsiyet eşitliği alanında eğitimler ve sertifika programları planlanmaktadır.
RAPORUN TAMAMI