New York'ta bisiklet ölümlerinin sayısı neden arttı?
Şehrin Ulaştırma Bakanlığı'ndan alınan yeni verilere göre geçen yıl, New York City'de bisikletçiler için 1999'dan bu yana en ölümcül yıl oldu. 2023'te ölen 30 bisikletçinin çoğu, son yıllarda şehrin sokaklarında hızla çoğalan elektrikli bisikletleri kullanıyordu. Toplamda 23 kişi e-bisiklet kullanırken öldü; bu, e-bisiklet ölümlerinde önceki rekorun iki katından fazla.
Ulaştırma Bakanlığı'nın ön verilerine göre bisikletçiler arasındaki ciddi yaralanmaların sayısı da geçen yıl arttı. 79'u e-bisiklet sürücüsü olmak üzere toplam 395 bisikletçi ağır yaralandı. Bu, geçen yıla göre yaklaşık 50 daha ciddi yaralanma anlamına geliyor.
Bu artışa rağmen, tüm bisiklet yolculukları arasında bisikletli ölümleri ve ciddi yaralanmaların oranı yıllardır azalıyor; bu da New York City'de bisiklet sürmenin uzun vadede daha güvenli hale geldiğini gösteriyor. Ön verilere göre, 2022'de ölüm ve ciddi yaralanma oranı 10 milyon bisiklet yolculuğu başına yaklaşık 16 idi; bu oran on yıl önce 10 milyon yolculuk başına yaklaşık 34'tü.
Tarihsel olarak, New York'ta bisiklet sürerken ölen insanların çoğu, bisiklet şeritlerinin bulunmadığı sokaklarda araba ve kamyonlarla çarpışmalar sonucu ölmüştü; geçen yıl da durum aynıydı. Haberler'ın 30 ölümle ilgili ön polis raporlarının analizine göre, 2023'te ölen bisikletçilerin çoğu, ne tür bisiklet kullandıklarına bakılmaksızın bisiklet altyapısı olmayan bölgelerde arabalarla çarpıştı.
Ulaştırma Bakanlığı'na göre elektrikli bisiklet ölümlerindeki artış, en azından tamamen e-bisiklet kullanıcılarının sayısındaki artışın sonucu gibi görünmüyor. New York'ta en görünür e-bisiklet kullanıcıları teslimat işçileri ve Citi Bike sürücüleri olmasına rağmen, geçen yıl e-bisiklet yüzünden ölenlerin çoğu ikisi de değildi. Bakanlığa göre e-bisiklet kazasında yalnızca bir teslimat işçisi öldü ve bisiklet paylaşım programının sahibi Lyft'e göre Citi elektrikli bisiklet kullanan dört kişi öldü.
Geçen yıl e-bisiklet ölümlerindeki artışa katkıda bulunan ve yollarda değişen bir dinamiği gösterebilecek bir faktör vardı: e-bisiklet sürücülerinin neredeyse üçte biri açıkça bir araç veya araçtan etkilenmeden öldü, kaza yaptı veya kaza yaptı. yaya.
Ulaştırma Bakanlığı sözcüsü Vincent Barone, tek başına bisiklet kazalarının yeni bir olgu olmadığını, ancak geçen yıl bu şekilde ölen yedi e-bisiklet sürücüsünün önceki yıllara kıyasla önemli bir artışı temsil ettiğini söyledi.
Bay Barone, ajansın bu ölümcül tek başına kazaların arkasında ne olduğunu bilmediğini, ancak güvenliği artırmanın ve e-bisikletlerin şehir sokaklarına getirdiği hızlı değişikliklere ayak uydurmanın yollarını aradığını söyledi.
“Sokak tasarımımızı, geleneksel ve elektrikli bisikletlere daha uygun daha geniş bisiklet şeritleri gibi yaratıcı yeni çözümlerle ve teknolojideki hızlı ve dramatik değişiklikleri daha iyi yansıtacak eğitim ve uygulama yaklaşımlarımızla güncelledik” diye ekledi. .
“Yaşanabilir sokaklar”ı savunan bir grup olan Open Plans'ın genel müdürü Sara Lind, e-bisikletlerin hızının yanı sıra sürücülerin deneyimsizliğinin de bir faktör olabileceğini söyledi.
Bayan Lind, “Bazı e-bisiklete yeni başlayanların hazırlıklı olmadığı bir öğrenme eğrisi olabilir” dedi. “Bu öğrenme eğrisinin bisikletin hızıyla bir araya gelmesiyle zaten kafa karıştırıcı veya kaotik olan koşulları daha da kötü hale getirmesi çok muhtemel. Bir çukurda veya aniden kapanan bir bisiklet yolunda ilerlemek, yüksek hızlarda daha tehlikelidir; bu da, daha fazla insanın e-bisiklet kullanması nedeniyle daha iyi bir altyapıya olan ihtiyacın altını çizmektedir.”
Geçtiğimiz Kasım ayında Ulaştırma ve Lyft Bakanlığı, elektrikli Citi Bisikletlerin azami hızını saatte 32 kilometreden 18 kilometreye düşürme planını duyurdu. Şehrin sınıflandırmasına göre e-bisikletler, pille çalışan, pedalları olan ve saatte 25 mil veya daha az hıza sahip herhangi bir bisiklettir.
Ölümcül tek başına e-bisiklet kazaları yollarda yeni risklere işaret etse de, geçen yıl bisikletçi ölümlerinin çoğu şehrin mücadele ettiği uzun süredir devam eden sorunları yansıtıyordu: bisiklet altyapısı olmayan sokaklarda arabalarla çarpışmalar.
Geçen yıl trafikte ölenlerin çoğu ya trafik kazası geçirdi ya da arabanın içinde oturuyordu. Ulaştırma Bakanlığı'na göre trafikte ölen 102 yayadan yalnızca ikisi e-bisikletlerle çarpışmada öldü; Geri kalanlara ise arabalar ve kamyonlar çarptı.
Arabayla çarpışmada ölen bisikletçilerin çoğuna SUV, kamyonet, daha büyük kasalı kamyon veya yarı kamyon gibi kamyonlar çarptı. Genel olarak, geçen yıl meydana gelen 30 bisiklet kazasının yarısına kamyonlar karıştı. Bu 15 olaydan en az altısında bisikletçi, kavşakta genellikle sağa dönen bir kamyonun çarpması sonucu hayatını kaybetti.
1 Mayıs günü sabah saat 11:30 civarında meydana gelen bir kazada, 39 yaşındaki Adam Uster Brooklyn'deki Franklin Caddesi'ndeki bisiklet yolunda geleneksel bir bisikletle güneye doğru giderken, bir caddede sağa dönüş yapan açık kasa bir kamyonun çarpmasıyla karşılaştı. kavşak.
Bay Barone, yüksekte oturdukları ve daha fazla kör noktaya sahip oldukları için kamyon sürücülerinin genellikle kamyonlarla kaldırım taşları veya park etmiş arabalar arasında sıkışabilecek bisikletlileri göremediğini söyledi. Şehrin bisiklet yolu planlamacılarının, kavşaklarda sürücüleri daha yavaş dönmeye zorlayan cihazlar, lastik frenler ve diğer önlemlerle bu sorunu çözmeye çalıştıklarını söyledi.
Bay Uster, geçen yıl öldürüldüğünde bisiklet yolunda giden birkaç bisikletçiden biriydi. Ulaştırma Bakanlığı'na göre, 2023'te trafikte ölen bisikletçilerin üçte ikisinden fazlası bisiklet şeridi olmayan yollardaydı ve en az iki bisikletçi, araba ve bisikletlerin zorunlu olduğunu belirten yol işaretleri olan “bisikletli” yollardaydı. birbirleri bir şeridi paylaşıyor. Eleştirmenler bu işaretlerin bisikletçileri korumak için yeterli olmadığını söylüyor.
Bayan Lind, “Renk koruma değildir” dedi. “Fiziksel olarak korunan bisiklet yolları aslında bisikletçileri güvende tutuyor.”
37 yaşındaki Sarah Schick, geçen yıl kazmalarla yolda giderken hayatını kaybetti. Bayan Schick, Ocak ayında sabah saat 7 civarında Brooklyn'in Dokuzuncu Caddesinde elektrikli Citi bisikletine biniyordu. Artık dar bir bisiklet yoluna dönüşen özel bir bisiklet yolunda gidiyordu. Bayan Schick ve bir kapalı kasa kamyon trafik ışıklarında bekledikten sonra ikisi de dar şeride devam ettiler; Çarpıştılar ve kamyon üzerlerinden geçti.
Bay Barone, şehrin son yıllarda daha az mezar taşı boyadığını ancak bunları hâlâ özel bisiklet yollarının bölümleri arasında kullandığını söyledi.
Bay Barone, geçen yıl şehrin 33,2 mil korumalı bisiklet yolu eklediğini, bunun bir yıl içinde eklenen en fazla sayı olduğunu ve toplamın 689 mil korumalı bisiklet yoluna ulaştığını söyledi.
Bisikletçiler ve yayalar için bir savunuculuk grubu olan Ulaşım Alternatifleri'nin araştırma ve politika direktörü Philip Miatkowski, şehrin sokaklarının yalnızca yüzde üçünde bisiklet şeritlerinin bulunduğunu ve ağın çok kopuk olduğunu söyledi.
Bay Miatkowski, “Genellikle ön kapınıza giden korumalı bir bisiklet yolu yoktur, bu nedenle korumalı bisiklet yolundan çıkmak zorundasınız” dedi. “Bisikletlilerin büyük çoğunluğunda, yollarının üzerinde olması, daha güvenli olması, kapalı olmaması veya herhangi bir engel olmaması durumunda, korumalı bir bisiklet yolunu kullanma fırsatını değerlendireceklerini düşünüyorum.”
Şehrin Ulaştırma Bakanlığı'ndan alınan yeni verilere göre geçen yıl, New York City'de bisikletçiler için 1999'dan bu yana en ölümcül yıl oldu. 2023'te ölen 30 bisikletçinin çoğu, son yıllarda şehrin sokaklarında hızla çoğalan elektrikli bisikletleri kullanıyordu. Toplamda 23 kişi e-bisiklet kullanırken öldü; bu, e-bisiklet ölümlerinde önceki rekorun iki katından fazla.
Ulaştırma Bakanlığı'nın ön verilerine göre bisikletçiler arasındaki ciddi yaralanmaların sayısı da geçen yıl arttı. 79'u e-bisiklet sürücüsü olmak üzere toplam 395 bisikletçi ağır yaralandı. Bu, geçen yıla göre yaklaşık 50 daha ciddi yaralanma anlamına geliyor.
Bu artışa rağmen, tüm bisiklet yolculukları arasında bisikletli ölümleri ve ciddi yaralanmaların oranı yıllardır azalıyor; bu da New York City'de bisiklet sürmenin uzun vadede daha güvenli hale geldiğini gösteriyor. Ön verilere göre, 2022'de ölüm ve ciddi yaralanma oranı 10 milyon bisiklet yolculuğu başına yaklaşık 16 idi; bu oran on yıl önce 10 milyon yolculuk başına yaklaşık 34'tü.
Tarihsel olarak, New York'ta bisiklet sürerken ölen insanların çoğu, bisiklet şeritlerinin bulunmadığı sokaklarda araba ve kamyonlarla çarpışmalar sonucu ölmüştü; geçen yıl da durum aynıydı. Haberler'ın 30 ölümle ilgili ön polis raporlarının analizine göre, 2023'te ölen bisikletçilerin çoğu, ne tür bisiklet kullandıklarına bakılmaksızın bisiklet altyapısı olmayan bölgelerde arabalarla çarpıştı.
Ulaştırma Bakanlığı'na göre elektrikli bisiklet ölümlerindeki artış, en azından tamamen e-bisiklet kullanıcılarının sayısındaki artışın sonucu gibi görünmüyor. New York'ta en görünür e-bisiklet kullanıcıları teslimat işçileri ve Citi Bike sürücüleri olmasına rağmen, geçen yıl e-bisiklet yüzünden ölenlerin çoğu ikisi de değildi. Bakanlığa göre e-bisiklet kazasında yalnızca bir teslimat işçisi öldü ve bisiklet paylaşım programının sahibi Lyft'e göre Citi elektrikli bisiklet kullanan dört kişi öldü.
Geçen yıl e-bisiklet ölümlerindeki artışa katkıda bulunan ve yollarda değişen bir dinamiği gösterebilecek bir faktör vardı: e-bisiklet sürücülerinin neredeyse üçte biri açıkça bir araç veya araçtan etkilenmeden öldü, kaza yaptı veya kaza yaptı. yaya.
Ulaştırma Bakanlığı sözcüsü Vincent Barone, tek başına bisiklet kazalarının yeni bir olgu olmadığını, ancak geçen yıl bu şekilde ölen yedi e-bisiklet sürücüsünün önceki yıllara kıyasla önemli bir artışı temsil ettiğini söyledi.
Bay Barone, ajansın bu ölümcül tek başına kazaların arkasında ne olduğunu bilmediğini, ancak güvenliği artırmanın ve e-bisikletlerin şehir sokaklarına getirdiği hızlı değişikliklere ayak uydurmanın yollarını aradığını söyledi.
“Sokak tasarımımızı, geleneksel ve elektrikli bisikletlere daha uygun daha geniş bisiklet şeritleri gibi yaratıcı yeni çözümlerle ve teknolojideki hızlı ve dramatik değişiklikleri daha iyi yansıtacak eğitim ve uygulama yaklaşımlarımızla güncelledik” diye ekledi. .
“Yaşanabilir sokaklar”ı savunan bir grup olan Open Plans'ın genel müdürü Sara Lind, e-bisikletlerin hızının yanı sıra sürücülerin deneyimsizliğinin de bir faktör olabileceğini söyledi.
Bayan Lind, “Bazı e-bisiklete yeni başlayanların hazırlıklı olmadığı bir öğrenme eğrisi olabilir” dedi. “Bu öğrenme eğrisinin bisikletin hızıyla bir araya gelmesiyle zaten kafa karıştırıcı veya kaotik olan koşulları daha da kötü hale getirmesi çok muhtemel. Bir çukurda veya aniden kapanan bir bisiklet yolunda ilerlemek, yüksek hızlarda daha tehlikelidir; bu da, daha fazla insanın e-bisiklet kullanması nedeniyle daha iyi bir altyapıya olan ihtiyacın altını çizmektedir.”
Geçtiğimiz Kasım ayında Ulaştırma ve Lyft Bakanlığı, elektrikli Citi Bisikletlerin azami hızını saatte 32 kilometreden 18 kilometreye düşürme planını duyurdu. Şehrin sınıflandırmasına göre e-bisikletler, pille çalışan, pedalları olan ve saatte 25 mil veya daha az hıza sahip herhangi bir bisiklettir.
Ölümcül tek başına e-bisiklet kazaları yollarda yeni risklere işaret etse de, geçen yıl bisikletçi ölümlerinin çoğu şehrin mücadele ettiği uzun süredir devam eden sorunları yansıtıyordu: bisiklet altyapısı olmayan sokaklarda arabalarla çarpışmalar.
Geçen yıl trafikte ölenlerin çoğu ya trafik kazası geçirdi ya da arabanın içinde oturuyordu. Ulaştırma Bakanlığı'na göre trafikte ölen 102 yayadan yalnızca ikisi e-bisikletlerle çarpışmada öldü; Geri kalanlara ise arabalar ve kamyonlar çarptı.
Arabayla çarpışmada ölen bisikletçilerin çoğuna SUV, kamyonet, daha büyük kasalı kamyon veya yarı kamyon gibi kamyonlar çarptı. Genel olarak, geçen yıl meydana gelen 30 bisiklet kazasının yarısına kamyonlar karıştı. Bu 15 olaydan en az altısında bisikletçi, kavşakta genellikle sağa dönen bir kamyonun çarpması sonucu hayatını kaybetti.
1 Mayıs günü sabah saat 11:30 civarında meydana gelen bir kazada, 39 yaşındaki Adam Uster Brooklyn'deki Franklin Caddesi'ndeki bisiklet yolunda geleneksel bir bisikletle güneye doğru giderken, bir caddede sağa dönüş yapan açık kasa bir kamyonun çarpmasıyla karşılaştı. kavşak.
Bay Barone, yüksekte oturdukları ve daha fazla kör noktaya sahip oldukları için kamyon sürücülerinin genellikle kamyonlarla kaldırım taşları veya park etmiş arabalar arasında sıkışabilecek bisikletlileri göremediğini söyledi. Şehrin bisiklet yolu planlamacılarının, kavşaklarda sürücüleri daha yavaş dönmeye zorlayan cihazlar, lastik frenler ve diğer önlemlerle bu sorunu çözmeye çalıştıklarını söyledi.
Bay Uster, geçen yıl öldürüldüğünde bisiklet yolunda giden birkaç bisikletçiden biriydi. Ulaştırma Bakanlığı'na göre, 2023'te trafikte ölen bisikletçilerin üçte ikisinden fazlası bisiklet şeridi olmayan yollardaydı ve en az iki bisikletçi, araba ve bisikletlerin zorunlu olduğunu belirten yol işaretleri olan “bisikletli” yollardaydı. birbirleri bir şeridi paylaşıyor. Eleştirmenler bu işaretlerin bisikletçileri korumak için yeterli olmadığını söylüyor.
Bayan Lind, “Renk koruma değildir” dedi. “Fiziksel olarak korunan bisiklet yolları aslında bisikletçileri güvende tutuyor.”
37 yaşındaki Sarah Schick, geçen yıl kazmalarla yolda giderken hayatını kaybetti. Bayan Schick, Ocak ayında sabah saat 7 civarında Brooklyn'in Dokuzuncu Caddesinde elektrikli Citi bisikletine biniyordu. Artık dar bir bisiklet yoluna dönüşen özel bir bisiklet yolunda gidiyordu. Bayan Schick ve bir kapalı kasa kamyon trafik ışıklarında bekledikten sonra ikisi de dar şeride devam ettiler; Çarpıştılar ve kamyon üzerlerinden geçti.
Bay Barone, şehrin son yıllarda daha az mezar taşı boyadığını ancak bunları hâlâ özel bisiklet yollarının bölümleri arasında kullandığını söyledi.
Bay Barone, geçen yıl şehrin 33,2 mil korumalı bisiklet yolu eklediğini, bunun bir yıl içinde eklenen en fazla sayı olduğunu ve toplamın 689 mil korumalı bisiklet yoluna ulaştığını söyledi.
Bisikletçiler ve yayalar için bir savunuculuk grubu olan Ulaşım Alternatifleri'nin araştırma ve politika direktörü Philip Miatkowski, şehrin sokaklarının yalnızca yüzde üçünde bisiklet şeritlerinin bulunduğunu ve ağın çok kopuk olduğunu söyledi.
Bay Miatkowski, “Genellikle ön kapınıza giden korumalı bir bisiklet yolu yoktur, bu nedenle korumalı bisiklet yolundan çıkmak zorundasınız” dedi. “Bisikletlilerin büyük çoğunluğunda, yollarının üzerinde olması, daha güvenli olması, kapalı olmaması veya herhangi bir engel olmaması durumunda, korumalı bir bisiklet yolunu kullanma fırsatını değerlendireceklerini düşünüyorum.”